Portugese ontdekkingsreizigers, hun boten en kabeljauw

Het tijdperk van de Portugese ontdekkingsreizen en veroveringen begint met Hendrik de Zeevaarder en de slag om Ceuta (Afrika) in 1431. Deze expansie eindigt in 1543. Nautische wetenschappen, cartografie, astronomie en ook onze kennis van scheepsbouw hebben we voor een groot deel te danken aan deze “dappere” Portugese zeestrategen. Een beknopt stukje over de ontdekkingsreizigers, hun boten én kabeljauw.

De ontdekkingsreizen veranderen mens- en wereldbeeld. Ontdekkingsreizigers raken verzeild in vreemd vaarwater. Ze komen in aanraking met andere volkeren, culturen en onbekend water. Ze laten nieuwe kustlijnen in kaart brengen en om verder en veiliger te kunnen varen, laten ze bestaande scheepsconstructies aanpassen.

Tijdlijn

• 1420 – 1460 Hendrik de Zeevaarder/Gil Eannes – Ceuta, Madeira, Azoren, Westkust van Afrika, Sierra Leone  
• 1460 – 1470 Ferdinand van Viseu/João de Santarém, Pedro Escobar, Lopo Gonçalves, Fernão do Pó en Pedro de Sintra – Guinee, Benin, Gabon, Sao Tomé, Goudkust, Newfoundland en de evenaar
• 1470 – 1490 Johan II/Diogo Cão – Kongo, Kaap de Goede Hoop, verbinding van de Atlantische- en Indische Oceaan
• 1490 – 1540 Emanuel I
• 1498 Vasco de Gama – India
• 1500 Pedro Alvares Cabral – Brazilië
• 1512 António de Abreu en Francisco Serrão – Molukken  
• 1513 Jorge Alvares – Zuid-China
• 1543 Francisco Zeimoto, António Mota en António Peixoto – Japan

Portugese expansie

Wat is de drijfveer achter de ontdekkingsreizen? Op het gebied van navigatie wordt vooruitgang geboekt, door uitvindingen als kompas, zandloper en zeekaarten. “Zeebonken” zijn steeds minder bang dat ze van de aardbol afvallen als ze “te ver” op zee varen, dat de aarde rond is, wordt gemeengoed. Ook moet een andere zeeroute worden gevonden als – na de val van Constantinopel – de handel in het Middellandse Zeegebied in elkaar zakt, omdat de “Ottomanen” belangrijke zijde- en specerijroutes blokkeren. En last but not least christelijke vorsten hebben de drang om andere volken te (willen) bekeren.

De Portugese Gil Ean(n)es is de eerste die in 1434 voorbij Cabo Bojador (voor de kust van de Westelijke Sahara) zeilt en terugkeert. Het is een prestatie van formaat, want de zee rondom deze kaap heet niet voor niets “De Groene Zee van Duisternis”. Het kan er extreem spoken door sterke stroming en bulderende stormen.

Visserij

De Portugezen zijn de eerste Europeanen die de kabeljauw in hun (dagelijkse) voeding integreren. Vis speelt een belangrijke rol in de dagelijkse voeding, want het is makkelijk te bewaren, te vervoeren, te kopen en te bereiden. Er zijn geschriften uit 1300 dat vissers uit Aveiro een overeenkomst hebben met de Engelse koning om op kabeljauw te vissen in Engelse wateren. Eind 1400 is in Europa de visserij (na landbouw) hét handelsproduct.

Scheepsbouw

Heel vroeger ging een schip vooruit door de kracht van roeiers met of zonder de hulp van 1 razeil (een razeil is een vierkantig of rechthoekig zeil dat bevestigd is aan een horizontale dwarsgeplaatste ra die aan de scheepsmast hangt). In de 2e helft van de 13^e eeuw worden bestaande (bouw)technieken in de scheepvaart verbeterd: het zijroer wordt vervangen door een vast roer (dat in verbinding staat met de kiel) op het achterdek. De uitvinding van de scheepsrust (een houten balk die horizontaal uit de huid van het zeilschip steekt) zorgt ervoor dat het want (lijnen die van de top van de mast naar de zijkant van het schip lopen) meer spreiding krijgt en meer zeil kan worden gehesen. Meer tuig betekent hogere snelheid en betere wendbaarheid.

Varinel of barinel

Tot de 15e eeuw beperken de Portugezen, net als andere Europese landen, zich tot de kustvaart. Ze varen met de varinel, een vrachtschip met een capaciteit van ongeveer 50 tot 200 ton. Dit schip is uitgerust met slechts één mast met een vast vierkant zeil en is niet geschikt voor de Atlantische Oceaan met sterke zeestromingen en door de heftige windkrachten in dat gebied.

In 1500 verlengt men de mast met een steng. Deze steng  met bijbehorend extra tuig kan ook gestreken worden bij harde wind; dit heet het reven van het zeiloppervlak.

Karveel

Voor de ontdekkingsreizigers moet er een schip komen dat beter bestand is tegen “atmosferische problemen”. De karveel is grotendeels een kopie van de middeleeuwse qarib. Het schip heeft een ruimcapaciteit van 50 tot 160 ton en 1 tot 3 masten met Latijnzeilen (zeil in de vorm van een liggende scherphoekige driehoek waarbij de verste hoek een eind voorbij de korte mast steekt).

Het achterstevenkasteel beschermt de zeelui tegen enterende piraten en andere opponenten.

Dit kleinere schip met een ondiepe kiel kan stroomopwaarts varen in ondiepe kustwateren. Ondanks de beperkte capaciteit voor vracht en bemanning is het schip favoriet gezien snelheid en wendbaarheid. De meeste verkenningsmissies geschieden met de karveel. Veel kennis over wind, getijde, diepte, locatie, stroming en gevaar wordt opgedaan tijdens de reizen met de karveel. Ook de 1^e generatie Portugese nautische (hydrografische en cartografische) documenten zijn te danken aan dit schip.

Kraak of nau

Dit vaartuig heeft veel laadvermogen en drie masten. Het  voorkasteel reikt tot ver over de voorsteven en het achterkasteel kan twee of drie verdiepingen hoog zijn. De kraak is niet snel noch wendbaar en een gemakkelijke prooi voor zeerovers. De volgeladen kraken worden daarom altijd vergezeld door galjoenen.

Galjoen

Het galjoen wordt begin 1500 ingezet en speelt een belangrijke rol bij de Portugese overheersing van het Oosten. Het is een robuust schip met een beperkt laadvermogen en een stevige romp, die goed bestand is tegen de projectielen van scheepsartillerie.

Rond 1600 varen schepen met vol tuig: fok, grootzeil en bezaan. De schepen worden ook uitgerust met kanonnen en de kasteelvormige constructies worden overbodig.

Volta do mar/volta pelo largo

Naarmate de Portugezen vertrouwd raken met nieuwe navigatietechnieken kiezen ze vanuit het oosten noordwestelijke koers richting Madeira en de Azoren, zodat ze halve wind (tijdens de passaatwind) kunnen varen en daarna door de westenwind naar huis worden “geblazen”. De manier om op een veiligere manier langs de Afrikaanse kust terug te keren door van de Atlantische circulaire zeestromen en winden te profiteren, heet volta do mar (terugkeer van de zee). De keerzijde van deze techniek is dat de reis naar huis lang duurt waardoor de aanvoer van verse voeding een probleem wordt. Iedereen aan boord lijdt aan scheurbuik.

Columbus durft het aan om de volta do mar over de volle breedte van de Atlantische Oceaan toe te passen en zeilt vanaf de Canarische Eilanden 6 weken lang pal westwaarts. Na 6000 kilometer varen, komt hij aan op de Bahama’s.

Bartolomeus Dias heeft bij zijn reis naar Kaap de Goede Hoop langs de zuidwestkust van Afrika hetzelfde probleem als zijn voorgangers, maar dan omgekeerd. Hij moet tegen de zuidoostpassaat opboksen. Zodra hij de Kaap bereikt, echter, merkt hij dat de wind uit het westen komt. Hij adviseert Vasco da Gama om vanaf de Kaapverdische Eilanden richting open zee te koersen. Vasco da Gama bereikt de Kaap via een grote bocht en vervolgt zijn reis naar India. Pedro Álvares Cabral volgt het voorbeeld door een nog grotere volta do mar te volgen en komt dan bij Brazilië terecht. Magellaan maakt als eerste een reis om de wereld. In 1520 vaart hij voor de passaat uit 99 dagen lang (17.500 kilometer) over de Stille Oceaan en ziet pas bij de Marianen (Micronesië) weer land.

Vermeldenswaard is dat de Nederlandse VOC-kapitein Hendrik Brouwer in 1611 de laatste noot kraakt in de strijd tegen de grote windsystemen op aarde. Brouwer vaart vanaf Kaap de Goede Hoop zuidwaarts tot de Roaring Forties waar een groot deel van het jaar sterke westenwinden waaien en stuurt pas ter hoogte van de straat Soenda noordwaarts richting Java. Deze tocht is vele maanden korter dan de gebruikelijke route en wordt de nieuwe richtlijn. Het vaststellen van de lengtegraad is gecompliceerd. De Batavia, bijvoorbeeld, komt per ongeluk bij Australië terecht.

Bacalhau o fiel amigo

De geschiedenis van de kabeljauwvisserij en de westerse beschaving zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Door de Portugese expansie in Azië is er grote vraag naar kabeljauw om de zeelieden en soldaten te voeden. Zonder kabeljauw zou het leven aan boord nog zwaarder zijn. Geen wonder dat de Portugezen zo verknocht zijn aan “hun trouwe makker”. In Portugal en Frankrijk, katholieke landen met een cultuur van vasten, is grote vraag naar vis. Na de ontdekking van Newfoundland wordt daar met name door Portugezen en Fransen op kabeljauw gevist. Veel later, tijdens de Spaanse overheersing moet de Portugese vissersvloot meedoen met het zogenaamde “onoverwinnelijke leger” waarmee Filipe III de Engelsen wil verslaan. Deze nederlaag resulteert in een grote vernietiging van de vloot en daarmee komt een voorlopig einde aan Portugals aandeel in de internationale vishandel.

Pas 200 jaar later keren de Portugezen terug naar de kabeljauwbanken van Newfoundland. Onder het bewind van de Estado Novo wordt de visindustrie nieuw leven ingeblazen.

Overbevissing

In de jaren negentig vissen Amerikanen, Canadezen en Spanjaarden met trawlers. Deze overbevissing resulteert in een bedreiging van de kabeljauwpopulatie en wordt daarom verboden met als gevolg dat ook de Portugese vissersvloot uitgedund wordt. Veel schepen eindigen op de schroothoop. De Portugezen dragen overigens geen verantwoordelijkheid voor de uitroeiing van de kabeljauw, omdat zij voornamelijk op traditionele wijze (met lijnvissen vanuit dories (bootjes)) vissen.

Gil Eannes

De Portugese vloot vist op kabeljauw bij Groenland en Newfoundland. De vissers moeten daar onder mensonterende omstandigheden hun geld voor vrouw en kinderen verdienen. Ze lijden aan kou, ondervoeding, suikerziekte en hebben ademhalings- en spijsverteringsproblemen. Vijf maanden lang brengen ze vrijwel dag en nacht door in 5 meter lange bootjes om zoveel mogelijk vis te vangen.

De Gil Eannes moet medische ondersteuning verlenen aan de manschappen van de Portugese vissersvloot. Het is een schip dat met de nieuwste technieken is ontworpen en met de modernste apparatuur wordt uitgerust en in 1955 in Viana de Castelo is gebouwd. In januari 1998 koopt de gemeente Viana do Castelo het schip voor 250.000 gulden. Het schip wordt naar Viana do Castelo gevaren en er omgebouwd tot scheepsmuseum met tentoonstellingshallen en vergaderzalen. Het schip herinnert aan de traditionele vissersactiviteit en maakt deel uit van het Portugese culturele erfgoed.

De Santo André is 71,40 meter lang heeft een ruim waar 1200 ton vis in kan. Deze trawler wordt in 1948 in Nederland gebouwd in opdracht van Empresa de Pesca de Aveiro. In 1997 wordt de Santo André uit dienst genomen en krijgt het de bestemming als museum en maakt het deel uit van het Maritiem Museum Ílhavo.