Over duivelse machines

Al hoor of lees ik wel eens klachten, ikzelf heb enkel positieve ervaringen met CP, de Portugese spoorwegen. Ik heb niet veel gebruik gemaakt van dit openbaar vervoer, maar elke keer was een goedkoop genoegen – goedkoper nog dan de tarievenlijst aankondigde, omdat aan het loket bleek dat ik, ouder dan 65 zijnd, voor halve prijs kan reizen.

Voor luttele euro’s kan ik op en neer, van Tomar naar Lissabon Oriente of Lissabon Santa Apolónia, en de reisduur in die stoptrein is niet eens excessief. In goed twee uur ben ik op mijn bestemming. Zelfs in de spits is de reis niet oncomfortabel; geen enkele keer kwam het voor dat mensen moesten staan, al waren de wagons aardig vol althans van Lissabon tot in de buurt van Santarém, daarna was het er bijna net zo leeg als wanneer ik buiten de spits reis. De banken zijn niet ongemakkelijk en elke trein heeft ruime en, in mijn ervaring, keurige toiletten.

Kaartjes knippen

Het spannendst is de regelmatige verschijning van de conducteur die, zo lijkt het wel, mijn kaartje blijft knippen. De blik die vanuit de trein op het landschap wordt gegund, is in de buurt van de steden niet altijd de beste; buiten de steden evenwel biedt de trein en zeker de tragere stoptrein een goed platform van waaraf ik de landelijke omgeving rustig in mij op kan nemen.

Kortom, van mij hoor je niets dan goeds over de Portugese spoorwegen. Mijn positieve indruk wordt nog versterkt door mijn negatieve ervaringen in de Verenigde Staten, waar ik, in zowel New Mexico als Kansas, een dik uur moest autorijden om de trein te pakken die bovendien slechts eens per dag stopte; in Kansas was dat trouwens om 3 uur in de nacht om het even of je nu naar Los Angeles of Chicago wilde reizen.

Ook het ophalen en wegbrengen van per trein reizende bezoekers (die deden dat meestal slechts één keer, “voor de ervaring”) werd daardoor een crime die telkens een hele nacht ontregelde. Nee, ik prefereer de CP, of het nu de snelle intercity of de trage regionale verbinding is, verre boven Amtrak; zelfs hun eenvoudige materieel is in betere staat.

Wie meer, wie álles wil weten van de spoorwegen in Portugal moet, liefst per trein, naar Entroncamento reizen. Daar in centraal Portugal, ten noorden van Santarém en ten zuiden van Tomar, is een spoorwegemplacement van 4,5 ha, een knooppunt voor noord-zuid en oost-west verbindingen. Daar is ook, en daar gaat het nu even om, het nationale spoorwegmuseum: O Museu Nacional Ferroviário.

Een bezoek waard? Jawel, er is enorm veel fotodocumentatie te zien, er is veel te lezen, er is film, er zijn interactieve displays, er zijn modellen van treinen en emplacementen en alle attributen ooit gebruikt in het railverkeer kunnen er bewonderd en zelfs aangeraakt worden. Zoals: boilers die ooit voor de productie van stoom in de werkplaatsen dienden; elektrische Bréguet telegrafietoestellen waarmee vroeger de verbindingen tussen stations werden onderhouden; machines die bij de productie van locs en treinwagons werden gebruikt in de werkplaatsen in Figueira de Foz en tal van andere gedateerde toestellen en apparaten waarvan het nut pas zichtbaar wordt als je over hun functie leest.

Monsters en kanjers

En dan zijn er treinen, treinen en nog eens treinen, een enorme vroegere spoorwegwerkplaats vol wagons, met inbegrip van die welke vroeger voor het koningshuis en die welke voor de president der republiek en zijn gevolg gereserveerd waren. De Comboio Real  bestaat uit de locomotief, de kolentender en een reeks luxueuze wagons waaronder die voor koningin Maria Pia en die voor de prins; de presidentiële trein is ook niet mis en heeft bovendien een wagon waarin Salazars escorte van PIDE-agenten meereisde.

Er zijn locomotieven te kust en te keur. Enorme ijzeren monsters uit vroeger tijden die tienduizenden kilo’s wegen. Die staan geparkeerd rond het draaiplateau dat diende om de locs handig de werkplaats in en uit te krijgen. Het zijn kanjers, glimmend opgepoetst, of nog niet aan een restauratiebeurt toegekomen en dan, vind ik, extra mooi vanwege de roestkleur.

Het alleraardigste van het spoorwegmuseum (dat voor bijzondere gelegenheden nogal eens blijkt samen te werken met het spoorwegmuseum in Utrecht) is dat er zoveel alleraardigste, allervriendelijkste mensen werken voor wie geen moeite te veel is om het bezoekers naar hun zin te maken. Het zijn medewerkers die duidelijk trots zijn op hun museum en hun collectie, en die hun liefde voor “de trein” met anderen willen delen. Wie per trein in Entroncamento arriveert krijgt overigens 50% korting op het toegangskaartje voor dit museum, waarvan de voorbereidingen in 2007 begonnen.

Die locomotieven die daar tentoongesteld zijn, dat zijn inderdaad monsters. Geen wonder dat het even duurde voordat het Portugese volk daar zonder wantrouwen naar keek. In ‘O crime do padre Amaro’ (De zonde van pater Amaro), in 1874 geschreven door Eça de Queiroz, komt dat goed naar voren. De spoorwegen waren toen al even bezig met uitbreiding van het netwerk, al was hun aanwezigheid nog altijd stof voor verhitte discussie.

Dona Maria, bijvoorbeeld, had het al helemaal niet met die nieuwe fabrieken, ze had er eentje gezien daar bij Alcobaça en dat waren werkelijk verschrikkelijke toestanden, alsof je door de poorten van de hel keek. Het  kon toch niet zo zijn dat God daar goedkeurend op neerzag? “Net als de trein,” reageerde Dona Josepha. Zij was er zeker van dat die machines door de duivel waren geïnspireerd en ze maakte geen grapjes. Dit was wat zij met zekerheid wist zodra ze dat lawaai hoorde en de gloed en het vuur en de rook zag. Ach, ze huiverde er gewoon van.

Zegenen en zuiveren

Pater Amaro was het daar niet zo mee eens en verzekerde Dona Josepha dat die machines heel handig waren als men eens snel wilde reizen. Hij werd plotseling ernstig en voegde eraan toe: “Maar het is niet te ontkennen dat er in deze uitvindingen van de moderne wetenschap veel des duivels zit. Daarom juist zegent onze Heilige Moederkerk ze, eerst met gebeden en dan met Heilig Water […] Het Heilig Water dient om de boze geest uit te bannen; en de gebeden dienen om de spoorweg los te koppelen van de Erfzonde die immers niet alleen in de mens, maar ook in diens bedenksels huist. Daarom worden locomotieven gezegend en gezuiverd, zodat de duivel ze niet kan inzetten voor zijn machinaties.”

Dona Maria wilde meer uitleg. Wat was gewoonlijk de aanpak van de Vijand als hij zich zoiets als de spoorweg eigen wilde maken? Pater Amaro kon bevestigen dat “de Vijand veel trucs wist te gebruiken maar dat er eentje was die het meest werd toegepast: hij zorgde ervoor dat een trein uit de rails liep en dat verscheidene passagiers gedood werden, en aangezien deze niet met het Heilig Oliesel waren voorbereid op de dood hoefde de duivel hen enkel op te wachten om, hup, hun zielen zich toe te eigenen.” Wat een slimme truc, vond ook de pastoor Dias. En pater Amaro beaamde dat “veel waakzaamheid was geboden om de duivel op een afstand te houden.” Waarna de goede pater Amaro soepel overging tot de orde van de dag: het slinks regelen van ongehinderde toegang tot het jonge meisje waarmee hij in het diepste geheim de liefde bedreef.

De eerste trein reed in Portugal in 1856, van Lissabon naar Carregado. In 1887 waren er al trajecten langs de Douro, naar de Algarve en via Spanje naar Frankrijk. Er was breedspoor en er was smalspoor en de lijnen werden door verschillende ondernemingen geëxploiteerd. De belangrijkste was de Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses die, net als veel andere lijndiensten, een tijdje onder toezicht van de staatsspoorwegen CF Estado werd geplaatst, om in 1927, met alles in één bedrijf ondergebracht, als Comboios de Portugal (CP) verder te gaan.

Tot 1948 was het stoom dat alle treinen voortbewoog; in het museum zijn bijna al die Portugese kolengestookte locomotieven  te zien en te bevoelen, inclusief die welke uit Zweedse, Duitse of Franse fabrieken kwamen. De dieseltreinen  werden na 1957 aangevuld met elektrisch materieel, al duurde het  tot in de jaren 1970 voordat de allerlaatste stoomlocomotief met pensioen werd gestuurd. In dat tijdvak werden de Portugese spoorwegen genationaliseerd.

Langste treinreis

Tot 1999 was er geen spoorverbinding over de Taag. Het duurde tot dat jaar voordat de eerste hogesnelheidstrein op de rails verscheen, de Alfa Pendular die zo nodig met 220 km/uur de verbinding Lissabon-Porto verzorgt. Nu is het net geheel gemoderniseerd, het laatste smalspoor is opgeheven en met bijna 3.000 man personeel vervoert CP jaarlijks zo’n 120 miljoen passagiers over in totaal 3.600 kilometer rails.

Het vrachtvervoer is ook belangrijker geworden. Met Spanje als Portugals belangrijkste exportland (en met Frankrijk op de tweede plaats) is dat zwaarwegend genoeg om tot een gezamenlijk initiatief van Portugal en Spanje, met de EU, te leiden teneinde een nieuwe hogesnelheidslijn aan te leggen speciaal voor vrachtvervoer tussen Évora en Elvas aan de Spaanse grens. Voor een vijftigtal lange goederentreinen per dag wordt, komend van de havens van Sines en Setubal, de reisduur ingekort en de reisafstand gereduceerd met dik 100 km. Het project is onderdeel van Ferrovia 2020, een twee miljard euro kostend plan dat de hele infrastructuur van de Portugese spoorwegen op de schop neemt.

Verdere modernisering ook van het personenvervoer moet het reiscomfort verbeteren. In de toekomst kan ik, als treinreiziger, dus enkel tevredener zijn.

Wie wil zien hoe in Portugal oud en nieuw in het treinverkeer samengaan kan in het spoorwegmuseum, maar ook rustig thuis op Youtube, op video bekijken hoe een dame met de hand de spoorbomen bedient ergens tussen Granja en Miramar teneinde te voorkomen dat het auto- en voetverkeer weggevaagd wordt door de met hoge snelheid passerende Alfa Pendular. Er schijnen nog een paar andere van die handbediende spoorbomen te functioneren in Portugal, en waarom ook niet?

Wie echt gek op treinen is, moet weten dat in Portugal de trein vertrekt, respectievelijk aankomt, van de langste treinreis ter wereld. De liefhebber kan 275 uur achtereen tussen de rails doorbrengen om de dik 18.000 km af te leggen tussen Porto en Ho Chi Minhstad (voorheen Saigon) in Vietnam. De reis gaat via Parijs, de enige keer dat even tussen twee stations, Montparnasse en Paris-Nord, moet worden getaxied; via Duitsland, Polen en gans Rusland en via Mongolië en China naar Hanoi om in Ho Chi Minhstad te eindigen. En de reis kost slechts $1.600 per persoon, een stuk minder nog dan rond de 1400 euro. Enkele reis, wel te verstaan. Maar wie zou er ook een retourtje willen?